カーボンクリンチャーはチューブラーと比較してもそんなに重くない説
今年の夏にZIPP404FCクリンチャーを購入した。
選定基準は①価格②リムハイト③重量④ブランド価値⑤規格（クリンチャーorチューブラー）
①～④に関しては割愛するが、ZIPP404FCは条件を満たしていた。
最後まで悩んだのがクリンチャーにするかチューブラーにするか、という点だった。
（以下CL、TUと記載）
・ZIPP404FCとTUの比較
ハブ・スポークの設計に差異はなくリムのみが異なる。
CLリム
リムハイト：58mm
リム幅：26.53mm
リム重量：534g
(ホイール重量：1690g)
TUリム
リムハイト：58mm
リム幅：26.53mm
リム重量：453g
(ホイール重量：1505g)
CLとTUのリム重量の差は534-453=81gにもなる。
（微妙にホイールのトータル重量と差がある理由は不明）
ホイール外周部の重量は10倍効くという風説を信じるなら、少なくとも性能面ではCLを選ぶ理由はない。
・CLとTUのリム外周部の重量比較
確かにリム単体で見るとTUは圧倒的に軽い。
だが、外周部にはリム以外にもタイヤ（とCLの場合はチューブ）が必要となる。
それらを運用パターン、レース用パターンに分けた上で計算した。
①CL運用パターン
リムテープ：代わりにベロプラグ5g
タイヤ：200g程度のもの（コンチネンタルGP4000S等）
チューブ：80g程度のもの
計534+285=819g
②TU運用パターン
リムテープ：15g
タイヤ：280g程度のもの（コンチネンタルスプリンター等）
シーラント：30g
計453+325＝778g
運用パターンの外周部重量差
819-778=41g
③CLレース用パターン
リムテープ：代わりにベロプラグ5g
タイヤ：150g程度のもの（コンチネンタルSuperSonic等）
チューブ：50g程度のもの
計534+205=739g
④TUレース用パターン
リムテープ：15g ←セメントの重量がよくわからんので
タイヤ：260g程度のもの（コンチネンタルCOMPETITION等）
シーラント：なし
計453+275＝728g
レースパターンの外周部重量差
739-728=11g
上記のようにチューブ・タイヤを考慮するとCLもTUの外周部重量に肉薄することは可能ではないだろうか？
（正直CL贔屓の計算ではある。たとえばセメントは通常運用可能だし、TUにも150g程度の軽量タイヤは存在する）
・決断
上記計算結果を考慮し、CLを選ぶことにした。
思ったより重量的にCLも悪くないじゃん、と。
実際のところ、外周部の計算は自分を納得させるための理屈であった。
計算の条件からもわかるとおり、CLありきで考えていたのだ。
本音は以下の通りである。
・TUのランニングコスト高すぎ。パンク1回1万円とか無理～。
・CLならいろんなタイヤを試して遊べる。
・ちまたで噂されているCLタイヤの転がり抵抗
・セメントめんどくさそう
リムブレーキとディスクブレーキのホイールの重量比較
ディスクブレーキのロードバイクは確実な制御力と引き換えに、いくらかの重量増を招く。
フレーム、フォークはディスクに対応するためより強度が必要になるし、
ホイールはスポーク本数が増え、ディスクそのものの重量が追加される。
フレームセット
前者はキャノンデールSuperSixEvo Himodが値を出していていて、
キャリパー版：フレーム777g+フォーク280g 計1057g
Disc版：829g+フォーク369g 計1198g
差は141g。
これを大きいと見るか小さいとみるか。
元々超軽量フレームだから150g弱増えてもまだ軽量だとは思う。
クイックからスルーアクスルに変更（フロントのみ）して剛性が増したというインプレも散見するため、個人的にはアリではないか。
なんといっても拙者の旧式Dogmaに比べれば軽い軽い。
が、SuperSixEvoHimodを選ぶユーザーの場合はイメージだが軽さは重要視しているように思える。その視点からすると150gは大きいだろう。
あとは6.8kgの規定を守るor守らないかも選択肢に影響を与えるだろう。
ホイール
本題。
実際どれくらい差があるのか調べてみた。
対象はディスクブレーキ対応のクリンチャーorチューブレスorチューブレスレディ。
以下はモデル・リムハイト・ディスク版重量とキャリパー版（クリンチャー）との差異である。
①Zipp
すべてファイアクレスト（以下FC）版の比較。
いずれもワイドリムだが303が最大（29.9mm内径21mm）
202FC(TL) 32mm/1530g/+80g
303FC(TL) 45mm/1645g/+25g
404FC(TL) 58mm/1715g/+25g
リムハイトが低い202は増量が大きい。
303、404は微増だが、冷静に考えるとそもそもCL版が重い。
9170シリーズから追加。比較対象のCLはフルカーボンではなくカーボンラミネート。
蛇足だがSHIMANOがフルカーボンクリンチャーに舵を切らなかったのには落胆した。
WH-9170-C60(TL) 60mm/1616g/-153g
WH-9170-C40(TL) 37mm/1532g/+47
なんとC60はキャリパー版より軽い！
それだけC60CLが重いということもあるが、60mmハイトで1616gのワイドリムチューブレスなら普通にあり？？
③Roval
Roval CLX32(TLR) 32mm/1350g/+70g
Roval CLX64(TLR) 64mm/1615g/+30g
Roval CL40(CL) 40mm/1543g/+63g
ここでも比較的リムハイトの低い32CLXの増加が大きい。
それでも1350gは優秀か。
実態は中心部への増量でリム重量は下がっているハズなので増加分ほど重さを感じないのかもしれない。
④フルクラム・カンパニョーロ
数が少ないので一緒に
RACING5 LG(CL) 27.5mm/1715g/+70g
RACING QUATTRO Carbon(CL) 40mm/1605g/+50g
ZONDA C17 26mm/1675g/+79g
⑤DT-SWISS
完組ホイールに関しては詳しくないけど、、ものが悪いわけはないだろう。
R32 SPLINE(TLR) 32mm/1725g/-10g
R23 SPLINE(TLR) 23mm/1655g/+55g
RC38 SPLINE(TLR) 38mm/1450g/-25g
RC28 SPLINE(TLR) 28mm/1325g/-10g
なんと32mmハイトからキャリパー版よりアドバンテージがあるではないか！
おおむねリムハイトが高い＝もともとのリム重量が大きいものほど、Disc化の恩恵が大きいようだ。
逆にローハイト軽量ホイールは数字だけで見ると増加が大きい。
もっともこれはCLとTUの比較でも同様だが。
ここで、重量増があったからといって必ずしも走りが重くなるとは限らない。
なぜなら前期の通り重くなるのは中心部で、リム側は軽くなるからだ。
ではリム重量はどれくらい軽くなるのか？これも調べてみた。
⑥ENVE
SES3.4で比較。
35mmはワイドリムでリムが低く、45mmはノーマルに近くリムが高い。
SES 3.4 35mm/400g/-38g
SES 3.4 45mm/444/-29g
まとめ
CLと比較してみるとDisc版も悪くない。
そもそも拙者は重量度外視でパーツを選んでいるので、軽さよりも制御性や下りの安全性を優先したい気持ちもある。
あとはタイヤ（CL・TL・TLR）も含めたトータル重量で比較するとどうなるのか？
この点もまとめてみると面白いかな。
SPORTS BIKE EXPERIENCEに行ってきた
ニールプライドが出展するということで行ってきた。
が、残念ながら新型のナザレSLは展示のみで試乗車なし。
全体を撮るの忘れた。。
この平面なデザイン素敵。
キャニオン、wilier、ビアンキと違いはあるのか不明。
スペーサーも専用品。
タイヤは25Cまでかな？
せっかくなので無印BURAとZEPHYRを試乗。
無印BURA
ホイールはクアトロLG。タイヤはシュワルベ。
大きめサイズ コラム増し、試乗コースは先導有り、子供たちいっぱいのためあまり良い環境ではなかった。
ちょっと踏んだ感じでは剛性不足は全くなし。
印象が残らないほど正統派。
元々軽量フレームのBURA SLから設計を引き継いでいるが、クリテリウムのようなレースでも問題なさそう。
写真だとわかりにくいが、BB周りはめっちゃ太い。
ZEPHYR
ホイールはレーシング7。タイヤはザフィーロの28C。
爽やかなカラーリングがめっちゃ好み
乗っていて楽しいバイク。
サーヴェロのC3に似てるなと思った。フレームの性能が28Cタイヤの性格にスポイルされているのかもしれない。。
このフォーク好き。
DISCブレーキモデル出ないかなぁ。
興味があったのでEバイクも試乗。
BESVのPS1というモデル。
ハンドル周りはこんな感じ
電動アシストは一定のパワーではなく、ガツン、ガツンと断続的にかかる。
不思議なことにアシストされてるよりアシストがかかってない時にブレーキが効いてるような感覚。
25km/mくらいでアシストは動作しないし、坂道でもないとアシストはいらないかなー。
思ったより全然楽しくなかった笑
KOGAのこのフレームかっこよかった。
2017気になるカーボンクリンチャー
・zipp454NSW
zippから新型ホイールzipp454NSWが発表され、予想外のリム形状が話題を集めている。
このリムなんか見たことあるなーと思ったら、これだった。
http://www.fluxoswheels.com/en/
ちなみに上記FLUXOSwheelsはお披露目から未だ詳しい情報は開示されていない。
みるところマジに黄金長方形からの無限の回転！拗らせすぎだがロマンはzipp454NSWの比ではない。
リム形状は3次元的な設計に進んで行くのだろうか。。
454NSWと404NSWは、特徴であるリム内周のノコギリ形状以外の基本設計は同じようだ。
リム幅は27.8mm、内径17.25mm。
454NSWのリム高は53〜58mmで404NSWより低い箇所がある分、30g軽くなっている。
（404NSWは1555g、454NSWは1525g）
zippによると全てのヨー角で404NSWより空力に優れているとのこと。
質量は軽くなったがお値段は3100ドルから4000ドル＝40万強へと大幅アップ。
ここまでくるとターゲットはトライアスリートの裕福層なのかな。
エアロの最前線はトライアスロンでありzippである。
・フルクラム SPEED40C
なかなか出なかったBORAのフルクラム版。
リムハイト40mmは絶妙なラインだ。
重量は1420g、リム幅24.2mm、ハブはUSB。
スペックだけ聞くと魅力的なのだがどうにも購買欲がわかないのはデザインゆえか。
あのレースピシリーズをデザインした会社とは思えない垢抜けしないデザイン。。
・roval rapid clx32
スペシャライズドの新型ホイールはなんと重量1280g！
リム幅28.1mm、内径20.7mm。
旧型のclx40よりも空力に優れチューブレスにも対応、もちろんセラミックハブ搭載のスキがない仕様だ。
割引はほとんど望めないだろうが、定価25万ちょっとで現実的なお値段設定。
スペックだけなら最強か？
・ヴィットリア QURANO30C、46C、60C
TLR対応のヴィットリアシリーズ。
重量はそれぞれ1410g、1510g、1570g。
一番のポイントは、転がり最強と言われるCORSA SPEED TLRとの相性が良さそうということ。
それ以外のスペックはやや見劣りするか。
・レイノルズ AERO65
カーボンクリンチャーといえばレイノルズは外せない。
新型のAERO65はチューブレス対応の65mmリムハイトで1590g。
リム幅は28mm、内径は19mm。
いかにもカーボンらしいデザインはフレームを選ばす似合いそうだ。
なお46mmハイトのモデルはディスクブレーキのみのラインナップ。
将来的にはDB+TL対応が主流になるのかもしれない。。
結局ワイドリムに装着すべきタイヤサイズはなにが正解なのか
クリンチャーホイールはZippに始まり、MAVIC・カンパニョーロ・フルクラムそしてSHIMANOまでホイールのワイドリム化を完了したといっていい現状。
ワイドリムのメリットは空気抵抗の削減と転がり抵抗の軽減である。
デメリットはリム重量の増加だが、カーボン技術の発達もありほとんど以前と変わらない重量に仕上げてきている。
（正確にはリム重量ではなくハブ重量の削減でホイールセット全体としての重量を下げているだけなのかもしれないが、いかんせんリム重量についてはデータが少なく検証が難しい）
仮に重量が以前と変わらないのならメリットしかないのでは？
一見そんな気がするがヒルクライマーはこのワイドリム化を歓迎してはいない。
なぜか。
それはタイヤサイズの指定とそれによる重量増である。
一般的にワイドリム以前のリム内径15mmのころは23C～のタイヤが推奨されていたが、ワイドリムのリム内径17mm以上となると25C以上のタイヤサイズが推奨されている。
これがユーザーに拒否反応と混乱を生んでいる。
重量増に関して言えば
Continental Grand Prix 4000sⅡ 205g⇒225g
POWER コンペティション 195g⇒215g
パナレーサー RACE A EVO3 210g⇒240g
と少なからず23C⇒25Cで増加してしまう。
タイヤといえばリムよりさらに外周部に位置するパーツである。
たかだが20g程度の増加でもユーザが過敏になるのは致し方ないのかもしれない。
また25Cに対して、「乗り心地が良い＝走りが重い」というイメージが先行しているような気もする。
タイヤが重くなるのが嫌なら、推奨されていないが23Cを使えばいいのではないか？
ここが今問題となっているように思う。
なぜならメーカーにより推奨タイヤサイズが異なるのだ。
たとえばフルクラム・カンパニョーロに関してはクリンチャーのワイドリムは25C以上を使用し23Cは「使わないように」としている。
25Cの使用は推奨ではなく、保障の条件としているのだ。
かと思えばGOKISOワイドリムホイールにContinental SuperSonic 23Cが最強という噂があったり、また別のメーカーはワイドリムに23Cを嵌めれば通常より横に広がるから25C相当の転がり抵抗を享受できるとしている、という噂があったり。
なんとなく「ワイドリムでも23Cが使いたいし、使えたらいいな」という雰囲気がする。
そこで今回はZipp404FCクリンチャーを例に、各メーカーが完成車に装着しているタイヤを調べてみた。メーカーが標準でセッティングしているなら問題はないだろう、という考えに基づいた調査である。
①GIANT PROPEL ADVANCED SL 0
使用タイヤ：GIANT P-SLR1 700*23C
②FOIL Premium
使用タイヤ：Continental Grand Prix 4000sⅡ 700*23C
③BMC TimeMachine 01(TTバイク)
使用タイヤ：Continental Grand Prix 4000sⅡ 700*25C
④FELT IA1(TTバイク)
使用タイヤ：Felt Aero TTR2、700*23C
思ったより見つからなかった。。
確かキャニオンAEROAD2016で404FCがContinental Grand Prix 4000sⅡ 700*23Cだった気がするが。。
仕方がないのでZipp404以外も調べてみた。
⑤cervelo s5
ホイール：HED Jet 6 Plus SCT 内径21mm
使用タイヤ：Continental Grand Prix 4000sⅡ 700*25C
⑥キャニオンv AEROAD CF SLX 9.0 LTD
ホイール：ZIPP 404 NSW CARBON CL 内径17.25mm
使用タイヤ：CONTINENTAL GRAND PRIX TT CL F: 700-23C / R: 700-25C
⑦スペシャライズド Venge Vias
ホイール：roval CLX64 内径不明
使用タイヤ：スペシャライズド S-WORKS Turbo F:22C / R:24C
⑧Trek Madone9 （プロジェクトワン）
ホイール：BONTRAGER AEOLUS 5 TLR D3 CLINCHER ROAD WHEEL 内径19.5mm
使用タイヤ：BONTRAGER R3 HARD-CASE LITE TLR ROAD TIRE 26C
まとめ
なんの結論にもならないが、メーカーによってバラバラ。
17ｍｍまでは23Cを装着するメーカーも多いので、ワイドリム即ち23C禁止とは言えない（GP4000Sは実測25Cらしいのでその辺も関係しているのかも？）。
ただしあくまでグレーゾーンであり使用は個人の責任で行おう。
内径17mmを超えるようなホイールは素直に25C以上を装着したほうがよさそうだ。
ちなみに拙者は現在、Zipp404FCにミシュランPOWER コンペティション23Cを装着している。
実測のタイヤサイズはほぼ25Cである。
さらに言えばZipp404FCは内径16.25mmだった。。17mmないんかい。。
ヒルクライムに向けて糖質制限した弊害
2016年シーズンはヒルクライムレースを中心にスケジューリングした。
ヒルクライムはパワーウェイトレシオですべてが決まるといって過言ではない。
そこで流行（？）の糖質制限ダイエットに挑戦したのだが、結果としていろいろと体に支障がでてきたのでその弊害を記載したい。
＜糖質制限ダイエット概要＞
内容：３食から糖質をほぼ抜く。ただし練習前後と１週間に１度のチートデイは摂取した。
体重：60kg⇒55kg
体脂肪率：5％まで落とすことに成功
その他：副次的なメリットとしてダイエット中は日中の眠気がほとんどなくなった。
そしてその弊害....
1.性欲が落ち込んだ
冗談のようだが、とても元気がなくなってしまった。。
男として悲しくなる。
2.暴食癖がついてしまった
基本的には我慢をしているので、一旦スイッチが入ると食べるのをやめられなくなってしまった。しかも罪悪感から吐いてしまうので余計体に悪い。
体に悪いと思っても食べて吐いてを繰り返してしまうようになってしまった。
3.脂肪肝になってしまった
普段糖質を取らないと、逆に脂肪肝になってしまいやすいらしい。
拙者もまんまとフォアグラを生成してしまったようだ。
4.やたらとイライラするようになってしまった
些細なことでどうしてもイライラしてしまうのだ。
やはり脳みそに糖分がいないからなのだろうか。
5.食費が上がった
以前は米を中心とした食事だったが、肉や野菜中心の生活となるとどうしても食費が嵩んでしまう。まあこれは仕方がない。
当初は富士ヒルクライムまで断糖する予定であったが、ハルヒル後はさすがに体が持たないと判断し、ダイエットをやめることにした。
そもそもヒルクライム前日のカーボローディング時に暴食スイッチが入ってしまう体たらくでダイエットの意味も薄れる。
数ヵ月後、そこにはしっかりリバウンドしたムルヒムの姿が！
「ダイエットにはこりごりさ。もう2度とあんなことはしないよ。
でもロードバイクは続けるよ。それが拙者の運命だからね！」
・・・・・・
しばらくは暴食癖が抜けきらずリバウンド王の名をほしいままにしてしまったが、3ヶ月ほどしてようやく落ち着いた。
自転車は楽しいスポーツだが、体を壊してまで結果を求めるべきではない。
こうしてヒルクライム減量至上主義から平坦エアロ主義に鞍替えすることになったんだ。
